AMSA: el costo industrial del cierre

Ximena Fernández
De basura a materia prima: el dilema industrial tras el cierre de AMSA
530 palabras | 3 mins de lectura

El cierre de AMSA significa más que basura sin destino. Para la industria de Villa Nueva, representa costos, logística y riesgos. La pregunta va más allá de dónde se dispondrán los residuos de la zona: es cómo la falta de infraestructura frena la producción y afecta la reputación.

Por qué importa. La salida de AMSA está programada para el 31 de agosto y eliminará la ruta de manejo de residuos del lugar. Para las empresas, es un punto de quiebre en la cadena de producción. Sobre todo, para aquellas con certificaciones de sostenibilidad.

• El cierre deja “en el aire” la gestión de residuos y obliga a las empresas a redefinir estrategias, asegura Pablo Saravia, director de GREPSA. Sin plataformas formales, advierte, se pone en riesgo el acceso a mercados.

• Sin alternativas, la industria se queda sin una opción legal y económicamente razonable para disponer de desechos, recalca Daniel García, gerente de Ambiente y Recursos Naturales de CIG.

• Si una empresa no puede sacar sus desechos, no puede continuar operaciones. Así lo resume Francisco Sedano, CEO de Biorem, que apunta a la economía circular como salida.

Punto de fricción. La decisión —que busca proteger el lago de Amatitlán— no deja alternativas y traslada la contaminación a ecosistemas alternos, en un país con más de 600 basureros clandestinos. El problema se agrava en Villa Nueva, corredor logístico y punto clave para la atracción de inversión.

• Disponer los residuos ahora implica más distancia y, por tanto, más tránsito, más gasto logístico y más presión sobre otros vertederos. García advierte que los sitios alternos podrían saturarse rápidamente y reducir su vida útil.

• La falta de una estructura legal clara —según Saravia— podría hacer dudar a los inversionistas antes de ingresar a la región.

• AMSA era la única opción para residuos peligrosos, recuerda García. Sin ese relleno, sostiene, no habrá otra ruta viable.

Detrás de escena. La incomodidad no es temporal ni pequeña. Para enfrentar el cierre a tiempo, las empresas deben comenzar a buscar alternativas desde ya. Para Sedano, las dos vías son incinerar o buscar valor en los desechos.

• La incineración puede costar cerca de USD 2000 por tonelada, según estimaciones. Más que un gesto verde, reciclar se vuelve una decisión financiera.

• El cálculo gana peso con volúmenes que van de 10 toneladas mensuales en empresas pequeñas hasta 500 en las grandes.

• A partir de ahí, la economía circular gana notoriedad: las empresas que ya tratan residuos dependen menos del basurero y generan valor económico percibido.

Lo que sigue. El cierre de AMSA supone un reto, principalmente para las empresas que no cuentan con un plan para gestionar sus desechos. Pero también supone una oportunidad para acelerar la sostenibilidad del sector.

• Las acciones deben empezar ya. Sedano plantea una ruta: una radiografía de residuos que toma cerca de un mes; un plan de acción para cerrar las primeras brechas en tres meses; y reducir la dependencia del basurero en seis.

• “En Guatemala ya hay industrias que son cero residuos al basurero”, destaca Sedano. Es decir, ya no envían desechos a sitios de disposición final.

• El desafío para Villa Nueva es convertir el problema en una ventaja competitiva. “Toda la basura puede ser materia prima”, concluye.

Hace más de tres décadas, Cesare Marchetti, en su artículo Anthropological Invariants in Travel Behavior (1995), presentaba una descripción detallada de cómo la introducción de medios de transporte más rápidos —principalmente el vehículo— propicia la expansión territorial de las ciudades y, paradójicamente, eleva los tiempos que toma a diario desplazarnos hacia el trabajo y realizar otras actividades cotidianas.

Esta realidad se manifiesta en la mayoría de las ciudades de América Latina, y Guatemala no es la excepción. Según datos presentados por FUNDESA, las personas pierden casi dos meses al año en traslados, y los costos anuales de la congestión superan los USD 3000M.

Esta problemática tiene su génesis en un sistema de transporte que prioriza el vehículo particular, lo cual se refleja en los cambios acelerados en la composición del parque vehicular, donde la proliferación de motocicletas constituye el síntoma típico de un sistema de transporte agotado. Según la SAT, la cantidad de vehículos supera los 6M, y las motocicletas —el segmento de mayor crecimiento— superan los 3M de unidades.

En este contexto, es necesario plantear un horizonte de mediano y largo plazo que, más allá de las carreteras, considere decisiones de política pública que propicien la diversificación de la matriz de movilidad. Eso sí, lograr esta meta requiere esfuerzos presupuestarios para mejorar la calidad y la cobertura del sistema de transporte público.

En una comparación internacional de cinco sistemas, podemos observar que los sistemas de transporte no son autosostenibles únicamente mediante tarifas, sino que requieren apoyo presupuestario público. En el caso de Australia (Nueva Gales del Sur), las tarifas por servicios de pasajeros cubren el 20 % del costo de operación (OPEX), mientras que en el caso del Metro de Panamá este indicador es del 60 %.

Por su parte, sistemas icónicos como París, Nueva York y Toronto, aun con una elevada demanda, alcanzan entre un 35 % y un 40 % del OPEX mediante tarifas. En este sentido, es clave tener presentes las siguientes premisas para un debate técnico al respecto.

Las carreteras también son subsidiadas. Todos los servicios requieren una combinación de tarifas y aportes del Estado. A nivel internacional, las carreteras son el activo que recibe la mayor cantidad de recursos públicos, pero no los llamamos subsidios. Ahora bien, es cierto que típicamente existen impuestos específicos para las carreteras, pero no sucede lo mismo con el transporte público.

Rentabilidad económica. Es clave comprender la diferencia entre la rentabilidad financiera y la rentabilidad económica. No todo proyecto de infraestructura es financieramente viable (sin aporte presupuestario), pero, más allá de eso, las inversiones se justifican en tanto se demuestre que la sociedad mejora su bienestar como consecuencia de ejecutar y poner en marcha el proyecto.

En este sentido, debemos seleccionar las inversiones que optimicen el uso de los escasos recursos públicos, sin suponer que siempre la carretera es la mejor solución. Debemos cambiar la pregunta “¿qué carretera ampliaremos?” por “¿cuál es la mejor forma de reducir los tiempos de traslado?”.

Monto del aporte presupuestario. El monto del aporte presupuestario requerido dependerá de elementos como el tipo de sistema, su interconexión con otros medios (un tren no alimentado por redes de autobuses no tendrá el mismo éxito que uno integrado), los horarios de operación (frecuencias, días) y el objetivo de política pública (¿tarifa más baja para incentivar su uso?).

Servicio para todos. Los servicios de transporte público en muchos países de Latinoamérica se entienden como “la alternativa para quien no puede comprar un vehículo”, pero esa premisa solo tiende a deteriorar el servicio. En contraposición, las ciudades exitosas son aquellas en las que el servicio lo utiliza la mayoría de las personas, independientemente de su nivel de ingresos.

No es una competencia con el vehículo particular. Las inversiones públicas que diversifican la matriz de transporte generan beneficios incluso para quien siga utilizando el vehículo, ya que se traduce en una red vial que brinda un mejor servicio de movilización de personas y carga.

Un buen ejemplo es Europa, donde el principal medio de transporte continúa siendo el vehículo, con un 82 % del total de pasajeros-km, seguido del tren (10 %) y el autobús (8 %) —datos de Europe Transport Figures 2024. ¿Por qué, entonces, la movilidad es mejor en Europa? Precisamente por el mayor uso del transporte público y por ciudades mejor planificadas, que incluso permiten que muchos traslados se realicen caminando.

Guatemala enfrenta un problema de movilidad que demanda acción conjunta entre el sector público y el privado, pero, sobre todo, un cambio de paradigma en la forma en que nos transportamos en la ciudad.