GTQ 112 de nuestro bolsillo por hora de tráfico

Buenos días.

Este sábado, mientras la ciudad arranca a medio ritmo, conviene ponerle número a una molestia cotidiana. En el área metropolitana, cada hora adicional de tráfico cuesta USD 14.35 (GTQ 112). Ese tiempo perdido se convierte en logística más cara, inventarios más costosos y precios finales más altos.

La red vial no solo envejeció: se quedó chica. Donde caben 200 vehículos por kilómetro, circulan 500. Hay corredores que operan al triple de su capacidad mientras el parque vehicular se duplicó en una década. El resultado es un impuesto silencioso que se cobra todos los días: el tiempo.

Esta edición amplía la conversación en dos direcciones. Primero, una columna invitada de Federico Villalobos Carballo sobre cómo las APP pueden ser herramienta —no atajo— para modernizar infraestructura con ejecución y gobernanza.

Segundo, el caso Izabal: su PIB departamental cayó en 2023, con un desplome del 70 % en minas y canteras. Dos historias distintas, un mismo hilo conductor: cuando un motor estructural se apaga —como la minería—, la factura aparece en crecimiento, empleo y bolsillo.

Si usted es suscriptor, le invito a leer la edición completa y a compartirla con alguien que crea que el tráfico es solo “una molestia”. Si aún no está suscrito, este es un buen momento: el costo de no entender estos datos suele ser mayor que GTQ 112 por hora.

Ximena Fernández
Un kilómetro de vía al límite: caben 200, circulan 500
567 palabras | 3 minutos de lectura

La red vial se quedó estancada. Mientras tanto, el área metropolitana explotó en demanda. Los límites urbanos se extendieron, el parque vehicular creció y, aun así, las entradas siguen siendo las mismas.

Por qué importa. La infraestructura no solo envejeció: quedó chica. En un kilómetro de red vial caben 200 carros; en Guatemala —como si no fuera suficiente— alberga 500, según datos expuestos por Rodolfo Mendoza, director estratégico de Diestra.

• Rutas clave operan de forma permanente sobrecargadas por falta de cambios desde el siglo pasado. La Calzada Raúl Aguilar Batres se amplió por última vez en 1966. La “Roosevelt” y “San Juan” son similares a sus versiones de 1968, asegura Mendoza.

• A pesar del cambio mínimo en la infraestructura vial, el parque vehicular se duplicó en 10 años —las motocicletas se triplicaron—: la demanda aceleró más rápido que piloto de NASCAR y cualquier ampliación.

• Vías como la “Aguilar Batres”, la Calle Martí y el Boulevard Los Próceres tienen una capacidad de hasta 900 vehículos por hora, pero circulan 3000: “Están trabajando al triple de su capacidad”, afirma Ronald Peláez, investigador del Centro de Estudios Urbanos y Regionales (CEUR).

Datos clave. Cuando la oferta vial no crece con la demanda, el verdadero impuesto es el tiempo. El pasar de las manecillas se convierte en costos y pérdida de competitividad, argumenta Jorge Benavides, investigador asociado de FUNDESA.

• En los últimos 30 años, la red vial por habitante cayó un 25 %, según Benavides. De pasar de 1.24 metros por persona, ahora se contabiliza 1.06.

• La sobrecarga de la red vial arremete también contra los bolsillos de los guatemaltecos. Cada hora adicional de tráfico cuesta USD 14.35 (GTQ 112): no se evapora; en su lugar, se traslada al precio final de los productos por consumir.

• Cerca del 29 % del precio final se debe a los costos logísticos que se enfrentan diariamente. Benavides estima que en otros sectores de la región la cifra ronda el 18 %.

Sí, pero. Más infraestructura ayuda. El problema es creer que “con eso basta”. Ampliar sin implementar transporte público competitivo es un error: para Peláez, el problema real son los vehículos. “Si las carreteras están sobrepasadas tres veces, ¿construimos tres veces más?”, se cuestiona.

• Construir más carreteras sin una propuesta integral fomentará que haya más vehículos en las calles. Según Peláez, es necesario contar con un sistema de transporte público masivo para contrarrestar el tráfico.

• Son 9M de desplazamientos diarios los que se realizan en la Ciudad de Guatemala. “Una mayor red vial probablemente ayudaría a acelerar los desplazamientos. Un transporte masivo nos permitiría hacerlos más eficientes”, comenta Benavides.

• Los vehículos particulares crecen cuando no hay alternativas: es una salida privada a una falla pública, con costos de seguridad y orden.

Ahora qué. El diagnóstico converge: no es solo dinero; es visión, gobernanza y ejecución. Existen diversas causas al tráfico y todas apuntan al mismo vacío: coordinación.

• La mancha urbana avanza poco a poco. De concentrarse en la ciudad a proyectarse hasta Escuintla, la falta de cupo alarga viajes y concentra embudos.

• El presupuesto para la red vial como porcentaje del PIB es del 0.68 % en el 2026. No obstante, se recomienda que al menos sea del 6 % desde la parte pública para que el sector empresarial pueda triplicarlo con un 18 % adicional.

• La salida exige paquete: autoridad metropolitana, ejecución presupuestaria y transporte masivo. Sin eso, cualquier carril nuevo será alivio breve, no solución.

De acuerdo con datos del Plan Guatemala No Se Detiene, tan solo en el sector de infraestructura de transporte, el país requiere inversiones superiores a USD 8000M, cifra que solamente será posible atender mediante una acción conjunta entre el sector público y el privado.

En este contexto, es importante recalcar el paso que dio Guatemala al aprobar recientemente el Decreto 21-2025 —publicado en el Diario Oficial del 29 de diciembre de 2025— que moderniza el marco legal e institucional para el desarrollo de proyectos de infraestructura por medio de asociaciones público-privadas (APP).

A diferencia del modelo de obra pública tradicional (OPT), en donde una empresa construye, cobra por la obra y la entrega al Estado, en una APP el sector privado se encarga del financiamiento, desarrollo y gestión de la infraestructura, recuperando la inversión si y solo si se cumplieron los objetivos. Es decir, se establece un nuevo paradigma en donde la construcción deja de ser el foco exclusivo y se pasa a un modelo basado en resultados.

Es por ello que la reforma legal aprobada constituye un paso clave para relanzar el programa de inversiones públicas de Guatemala. Pero lograrlo implicará disciplina, rigor técnico y, sobre todo, una visión de largo plazo. En esta línea, me permito compartir tres puntos esenciales para el impulso del nuevo programa APP.

Política de Estado en Infraestructura

Históricamente, la mayoría de los países hemos sido guiados por una visión cortoplacista que no permite dar continuidad a las políticas y proyectos. De acuerdo con datos del Global Infrastructure Hub (GIHub), el tiempo que se toma en países desarrollados desde la fase inicial hasta la entrada en operación de un proyecto de infraestructura promedia los 6 años.

En este sentido, es clave contar con la madurez para dar continuidad a los proyectos en el tiempo y no caer en la búsqueda de aparentes atajos que terminan resultando en mayores costos y tiempos y, en algunos casos, en la no materialización del proyecto.

Preinversión es clave

Una política de Estado implica que los gobiernos no solamente sean evaluados por inauguraciones, sino también por el avance de estudios, el inicio a tiempo de los procesos de adquisición de predios, la relocalización de servicios públicos y la obtención de permisos necesarios para que los proyectos puedan ejecutarse sin inconvenientes.

Adicionalmente, debemos capitalizar las lecciones aprendidas y tener presentes los cuantiosos sobrecostos y atrasos que hemos sufrido cuando improvisamos y apresuramos artificialmente las iniciativas.

Para el éxito de un proyecto APP es necesario un riguroso proceso de estudios de ingeniería, economía y finanzas, impacto fiscal y viabilidad legal y socioambiental.

El componente de ingeniería permite seleccionar la mejor alternativa de solución y el diseño de los requerimientos técnicos (no diseño final). El apartado financiero analiza si el flujo de caja del proyecto será suficiente para atender las obligaciones contractuales, repagar a los acreedores y accionistas según el perfil de riesgo del proyecto y la capacidad de pago de los usuarios o la magnitud de los aportes presupuestarios que realice el Estado.

Por último, una vez definido el modelo de negocio, el mismo debe estructurarse en bases de licitación y un borrador de contrato APP.

¿Cuál modelo es mejor?

La discusión respecto a si APP es mejor que la OPT es estéril. Lo que sí debemos preguntarnos siempre es cuál es el modelo ideal más eficiente para el proyecto que deseo desarrollar. Con base en el análisis de valor por dinero, es posible determinar el mejor esquema considerando el costo financiero versus el valor de los riesgos transferidos al sector privado durante la vida del contrato.

Eso sí, la aplicación de estas evaluaciones no debe constituir un “requisito” exclusivo del esquema APP, porque caeríamos en un sesgo regulatorio en el cual partiríamos del supuesto —técnicamente erróneo— de que la OPT es el modelo más eficiente. Una práctica que sería compatible con los objetivos de sostenibilidad fiscal.

Guatemala ha dado un paso fundamental para regresar al mercado de las APP. Es clave que este impulso se materialice en decisiones que permitan consolidar un programa de inversión sostenido en el tiempo que garantice la infraestructura necesaria para dar el salto al desarrollo. Una invitación a abrazar con certeza esta oportunidad, que el trabajo con disciplina técnica dará grandes resultados.

UNA INVITACIÓN DE GRUPO PRENSA LIBRE
Correr para educar: 5K con causa

La carrera familiar En Movimiento por la Educación 5K 2026 convierte el deporte en una herramienta directa de apoyo educativo. Prensa Libre y Guatevisión convocan a las familias a un evento con impacto social y enfoque formativo.

Por qué importa. La iniciativa une actividad física y educación para impulsar movilidad social. También hábitos saludables en una etapa clave de formación académica.

• Se realizará el domingo 15 de marzo de 2026 en el circuito de los museos, zona 13.

• Mantiene un recorrido de 5 kilómetros diseñado para participación familiar.

• La primera edición reunió familias y mascotas con enfoque solidario.

Lo indispensable. La inscripción de GTQ150 se convierte en una suscripción educativa anual para estudiantes de diversificado y nivel técnico.

• Incluye contenidos impresos y digitales en matemáticas, redacción y tecnología.

• Cada aporte financia herramientas que fortalecen criterio y habilidades prácticas.

• La carrera busca consolidarse como tradición anual.

Lea la nota completa aquí.

Braulio Palacios
La suspensión minera pegó de lleno al PIB de Izabal

El Banco de Guatemala (BANGUAT) arrojó un dato difícil de ignorar en el lanzamiento del “Tablero digital de PIB regional y departamental”: Izabal cerró 2023 con una caída del 5.8 %. El golpe se concentró en “minas y canteras”: cayó un 70 % y restó 1.5 puntos porcentuales al resultado total.

La lectura sobria es que la minería explica una parte relevante del bajón. Para la Gremial de Recursos Naturales, Minas y Canteras (GRENAT), de Cámara de Industria de Guatemala (CIG), no fue una caída asociada a menor demanda, pérdida de competitividad o ineficiencia productiva, sino una interrupción abrupta de la actividad minera formal.

Pero hay una incomodidad adicional. El desplome fue fuerte, pero el peso corriente del rubro en 2023 ya era menor que en años previos. Aun así, cuando un sector con encadenamientos intensivos se detiene, el departamento lo resiente de inmediato, aunque el peso contable de ese año parezca “bajo”.

En términos macroeconómicos, la producción y las exportaciones pueden caer prácticamente a cero. Ese apagón se refleja de manera directa en el PIB sectorial para Izabal.

Lecturas del freno

La explicación empresarial es que la contracción respondió “principalmente” —sostiene la Oficina de Prensa de CGN-PRONICO— a la suspensión indefinida de operaciones de uno de los proyectos industriales más grandes del departamento, ocurrida a finales de 2022. El efecto, dicen, fue inmediato. La operación quedó en fase mínima de preservación de activos y la planilla se redujo cerca de un 95 %.

A finales de 2022, CGN y PRONICO, junto con Mayaniquel, fueron designadas por la OFAC (Departamento del Tesoro de EE. UU.) bajo un régimen de sanciones. La Oficina de Prensa de CGN-PRONICO sostiene que la designación impidió operar con normalidad en lo comercial y financiero, aun con planta, equipos y demanda activos. La empresa afirma que la operación quedó detenida desde 2023 y que la nómina pasó de más de 2000 personas a menos de 150.

En enero de 2024, la empresa indica que la OFAC removió a las entidades del régimen de sanciones. CGN-PRONICO sostiene que la remoción no implicó reinicio automático. Después —añade— inició una reingeniería de gobernanza y cumplimiento (además de sostenibilidad y derechos humanos) antes de decidir una reactivación productiva. Reporta inversión en mantenimiento y fortalecimiento institucional, y USD 78.4M en 2025.

Sobre Mayaniquel, la OFAC comunicó por carta que, tras revisar la información disponible, determinó que la empresa “no cumple con los criterios para la designación” en la lista de sancionados. La compañía calificó la designación de 2022 como “errónea” y atribuyó al periodo de suspensión daños comerciales y financieros.

Un exdirector general de Energía del MEM consultado refuerza el peso del shock externo como variable dominante del corte. “El factor principal fue la sanción estadounidense”, afirma. En su lectura, la caída del PIB muestra la vulnerabilidad de un motor departamental ante un evento geopolítico-financiero que restringe operación comercial, pagos y acceso a mercados.

La gremial considera que el factor predominante estuvo en retrasos en permisos, consulta y gestión administrativa. Eso generó alta incertidumbre y obligó a detener o postergar actividades productivas mientras los procesos se resolvían conforme al marco legal. Los impactos —añade— se observan primero en el empleo directo y en el indirecto: transportistas, contratistas y proveedores. Al final, el golpe trasciende al comercio local.

Tensión local, dato firme

Hay una capa social del caso que no explica la caída del PIB por sí sola, pero sí define el entorno de operación. En Izabal existe oposición a la minería y presión por mecanismos de consulta. Un dirigente local consultado plantea que el debate no es solo “mina sí o mina no”, sino bajo qué reglas y con qué legitimidad se reanuda una operación.

Señala —con base en “sondeos” propios realizados a comerciantes— que la suspensión no afectó la economía local y que “siguió igual”. Su declaración registra una percepción, pero no cambia el dato duro: la caída sectorial del 70 %, con incidencia de 1.5 puntos en el PIB departamental, refleja un golpe real en la economía formal asociada al rubro minero.

Ambas capas coexisten. Parte del comercio cotidiano puede sostenerse, mientras se contraen el empleo formal, los proveedores y el movimiento logístico vinculados a una operación industrial. Ahí, el dato duro y el testimonio describen niveles distintos de actividad en el mismo territorio.

El exdirector del MEM exige destrabar instrumentos ambientales y credenciales, y denuncia una “moratoria de facto”. Además, abre un debate que se aborda desde ángulos distintos: quién opera el níquel, bajo qué reglas y con qué licencia social.

En su opinión, Guatemala puede ser la tercera o cuarta reserva de níquel a nivel mundial. “Ya es tiempo de que seamos los mismos guatemaltecos que podamos explotar esos recursos y que ese capital quede en Guatemala”, explica.

Por otro lado, el dirigente local indica que la postura “sería diferente si el capital fuera nacional”. El origen del capital no vuelve esa postura un contrapeso técnico, pero sí expone una tensión: el cese de operaciones lo pagan, sobre todo, trabajadores guatemaltecos. Se estima que entre un 80 % y 90 % de la planilla es nacional y, ante la falta de empleo formal, muchos terminan empujados a migrar.

Tres certezas

Entonces, ¿qué dejan las cifras del BANGUAT? Tres certezas y una advertencia. Uno, el PIB de Izabal cayó en 2023. Dos, la caída se concentra en minas y canteras, con incidencia clara. Tres, aunque el peso corriente del rubro se vea menor en 2023, su apagón mueve el termómetro departamental.

El dato no acredita una causal única, pero sí permite acotar las hipótesis. Queda un triángulo de condiciones que define si el ciclo se repite o se corrige: choques externos; condiciones internas para reactivación sostenida; y conflictividad en el territorio, que puede frenar o encarecer la reactivación.

Del lado empresarial, CGN-PRONICO habla de un reinicio gradual en el segundo trimestre de 2026. GRENAT señala que la inversión no se retrae por regulaciones estrictas, sino por regulaciones impredecibles. “Con reglas claras y apego al marco legal, el sector puede operar, invertir y aportar crecimiento sin generar conflictividad”.

Añade que el telón de fondo es un momento particularmente favorable para la minería a nivel internacional, marcado por precios elevados y una fuerte demanda de minerales críticos. Como ejemplo, cita el níquel: se ubica entre USD 17 700 y 18 000 por tonelada en febrero, reflejando su rol estratégico en la industria del acero y nuevas tecnologías.

Cuando estas variables convergen —producción, exportaciones, inversión, empleo y precios internacionales—, el impacto deja de ser marginal y se traduce en crecimiento del PIB, mayor recaudación fiscal y una dinamización sostenida de las economías locales. “Esto configura una ventana de oportunidad histórica que conviene gestionar con reglas claras, institucionalidad sólida y certeza jurídica”, aseguran.

Los siguientes pasos definirán si Izabal recupera ese motor o si el PIB del departamento sigue pagando la cuenta. Hasta abril, el banco central actualizará los datos con cifras a 2024 —más reciente de la medición—. Ahí se podrá ver si el golpe se agravó o si empezó a reencauzarse.