Pocos empujan, muchos frenan

¡Buenos días!

En Guatemala, la geografía del desarrollo se escribe con tinta desigual. Unas cuantas ciudades avanzan, mientras decenas de municipios permanecen atrapados en un estancamiento que dura demasiado. El más reciente Índice de Desarrollo Local vuelve a dejar un diagnóstico incómodo. La productividad descansa en los mismos hombros territoriales, dejando vastas regiones navegando sin brújula territorial, sin infraestructura mínima y sin prioridades de inversión.

El país, una colección de velocidades incompatibles: empuje de polos dinámicos junto al retroceso de zonas enteras. Lo peor no es solo la desigualdad. Queda expuesta una falta de visión compartida. La productividad no puede ser un accidente geográfico, sino el resultado de políticas deliberadas e instituciones capaces de ejecutarlas.

Sin visión y desarrollo integrales, Guatemala seguirá siendo una nación donde algunas ciudades avanzan… y demasiados municipios se quedan atrás.

No se pierda nuestra entrevista a Armando Jacomino, consultor internacional en logística y comercio marítimo.

La competitividad municipal en Guatemala revela un país dividido entre territorios que avanzan con claridad y otros atrapados en rezagos estructurales. El Índice de Competitividad Local muestra que unos pocos municipios sostienen la productividad, mientras vastas áreas retroceden por falta de instituciones sólidas, infraestructura básica e imprecisión en sus prioridades de inversión.

Por qué importa. La disparidad en el desempeño determina ingresos, inversión y movilidad social. Según José Miguel Torrebiarte, presidente de FUNDESA, el ICL es “un llamado a la acción”, enfocado en mejorar productividad desde lo local para fortalecer libertades económicas y reducir dependencias fiscales improductivas.

• El ICL confirma que 35 municipios generan el 51 % de la producción nacional, con ingresos anuales per cápita que superan los USD 12 500. Por contra, extensos territorios no alcanzan los USD 3000. Esta brecha condiciona oportunidades, inversión y calidad de vida.

• La metodología del índice incluye 43 indicadores tomados de más de 20 fuentes públicas; todos los pilares tienen el mismo peso, lo que permite ver avances y retrocesos sin distorsiones ni sesgos.

• Torrebiarte sostiene que el ICL no ha de verse como ránking. Debe ser herramienta para mejorar instituciones locales, agilizar trámites y atraer capital: elementos centrales para cualquier estrategia de desarrollo.

Datos clave. Los resultados muestran que 183 municipios mejoraron. Sin embargo, 157 retrocedieron. Un marcado contraste. Para Jorge Benavides, investigador asociado de FUNDESA, el desempeño depende de “infraestructura, habilidades e inversión productiva”, factores plasmados en decisiones empresariales y expansión urbana.

• Municipios con ICL entre 70 y 80 puntos concentran el 17 % de la población y producen más de USD 10 000 per cápita al año. Son territorios con infraestructura funcional, mercado laboral activo y estabilidad para invertir.

• En los 292 ubicados entre 40 y 60 puntos, reside el 71 % de la población. Sus ingresos rondan los USD 4800 anuales, lo que explica su fragilidad fiscal y dependencia de remesas.

• Los mayores retrocesos se asocian a aumentos en homicidios, extorsiones y deterioro vial. Benavides advierte que sin seguridad y sin carreteras, “la competitividad no avanza”. Las empresas no apuestan por territorios sin certeza jurídica ni costos logísticos razonables.

Entre líneas. La brecha no solo refleja desigualdad económica. Revela políticas equivocadas o ausencia de decisiones. Los que sostienen el crecimiento nacional lo hacen porque mantuvieron agendas consistentes, incluso con cambios de administración. Otros retroceden porque sustituyen planes por improvisación.

• Benavides subraya que existen “tres Guatemalas”. Una altamente competitiva, una amplia zona promedio y otra rezagada que opera con ingresos comparables a países con muy baja productividad. La planificación importa.

• Los corredores económicos que conectan Guatemala con el Atlántico son ejemplo de cooperación municipal. Estos articulan inversión, logística y empleo alrededor de infraestructura estable.

• La falta de ordenamiento territorial, burocracia excesiva y reglas cambiantes frena a los atrasados. Sin claridad normativa, ningún capital productivo de largo plazo se instala: un círculo vicioso.

Lo que sigue. El futuro de la competitividad depende de fortalecer ciudades intermedias que ya demuestran dinamismo: producen el 62 % del PIB y mantienen un crecimiento anual cercano al ocho.

• Las ciudades intermedias concentran 6.3M de habitantes, aunque solo el 19 % del territorio. Esta eficiencia demuestra cómo la densidad bien gestionada crea productividad.

• Benavides enfatiza que el reto es sistémico: sin instituciones fuertes, infraestructura funcional y certeza jurídica, “no se resuelven problemas complejos”. La competitividad depende de decisiones locales claras, no de expansiones burocráticas del Estado central.

• En especial donde la juventud no logra integrarse a sectores productivos, es prioritario cerrar brechas en habilidades, innovación y mercado laboral. Instituciones eficientes, infraestructura moderna y libertad para atraer inversión.

_{Por: María José Aresti y Braulio Palacios}

La radiografía de Armando Jacomino, consultor internacional en logística y comercio marítimo, es contundente: Puerto Quetzal opera con infraestructura de hace cuatro décadas frente a una industria global que avanzó en tamaño, tecnología y eficiencia.

En conversación con República, explica por qué Guatemala paga el costo de no modernizar su principal puerto y cómo esa falta de inversión impacta en inflación, competitividad y decisiones de las navieras.

¿Cómo interpreta que en Puerto Quetzal haya más de 30 buques diarios esperando fondeo y atraque?

—He monitoreado el tráfico de buques día a día en las últimas semanas y el promedio fluctúa entre 37 y 41 barcos esperando atraque. Es un nivel insostenible que se ha normalizado y que refleja directamente la ineficiencia del puerto.

Falta infraestructura adecuada, calado suficiente, tecnología y, sobre todo, ventanas de operación; además, están recibiendo barcos más grandes de lo que sus muelles pueden manejar.

¿Por qué Guatemala está tan atrás en infraestructura portuaria pese a presumir ubicación privilegiada?

—La razón es simple: falta de inversión y falta de decisión del Estado. El gobierno mantiene Q1.4M en reservas sin destinarlos a infraestructura y solo produce intereses con ese dinero.

Esa ineficiencia ha frenado el futuro logístico. El sector privado ha invertido, pero no puede compensar la ausencia del Estado.

¿Cómo impacta la congestión en las decisiones de las navieras de mantener o reducir frecuencias hacia el país?

—Tiene un impacto enorme y debe analizarse en dos niveles: buques contenerizados y barcos a granel.

Los más afectados son los barcos graneleros, que pueden esperar hasta 30 días con un costo operativo diario de USD 20 000 a 30 000 que luego se traslada al consumidor. La pérdida de ventanas en otros puertos provoca demoras, costos adicionales, multas y una cadena completa de afectaciones logísticas.

¿Qué rol juegan los sindicatos en EPQ y cómo influyen en la falta de inversiones?

—En Quetzal existen cinco sindicatos con un peso enorme en la operación diaria del puerto. Se habla de que han puesto trabas al crecimiento de infraestructura: algo inexplicable porque también deberían beneficiarse de un puerto eficiente.

Aunque se logró destinar USD 500M para el estudio estadounidense, el mercado no aguanta cinco años más en estas condiciones.

¿Qué medidas son prioritarias para empezar a controlar la situación y reducir la congestión?

—Hay tres medidas inmediatas: controlar el tamaño de los buques, aumentar el calado y establecer ventanas de operación. EPQ debe notificar que no recibirá barcos mayores a 180 o 190 metros porque sus muelles no están diseñados para más.

También debe profundizar el calado hasta 11 o 12 metros y avanzar con el estudio del Cuerpo de Ingenieros, cuyos resultados llegarán en 2030.

¿Qué puede hacerse mientras llegan las grandes inversiones?

—La pregunta clave es qué se puede hacer hoy, porque Guatemala debe seguir exportando e importando sin paralizarse. Hay medidas de corto plazo: mejorar el calado, crear ventanas y permitir que las terminales especializadas diversifiquen el tipo de carga que atienden.

Son “curitas en la herida”, decisiones que se pueden implementar en dos o cuatro meses y cuyo impacto se vería relativamente rápido, aunque no resuelvan todo.

¿Diría que la industria marítima ha sido demasiado paciente con Guatemala?

—Sin duda, la industria naviera ha sido demasiado condescendiente, considerando que un barco puede acumular costos de cientos de miles de dólares por una espera de 30 días. Pero Guatemala exporta azúcar, café, banano y otros productos clave, donde hay inversiones millonarias que no pueden retirarse de un día para otro.

Por eso mantienen su apuesta: saben que, cuando Guatemala logre resolver estos cuellos de botella, también podrán recuperar esos beneficios.

Puede leer la entrevista completa en este enlace.

El debate sobre ciudades inteligentes dejó de ser una conversación aspiracional. Hoy la capacidad de una ciudad para gestionar datos, mover personas con eficiencia, garantizar accesibilidad y adaptarse al clima define no solo su calidad de vida, sino también su competitividad económica. En México y Centroamérica, donde la urbanización avanza más rápido que la infraestructura, la pregunta ya no es si debemos apostar por modelos urbanos inteligentes. La cuestión es cómo y con qué velocidad.

La capacidad de integrar movilidad sostenible, digitalización y gestión ambiental puede reducir costos operativos, atraer inversión y generar empleo. Por ello, medir estas capacidades se vuelve indispensable. El Índice de Ciudades Inteligentes 2025 —desarrollado por la Fundación Friedrich Naumann— funciona como termómetro. Muestra con datos dónde funcionan las cosas, dónde fallan y qué decisiones públicas marcan diferencia. Su aporte central, más que un ránking, es la radiografía que permite entender las causas de los rezagos urbanos.

Los hallazgos metodológicos señalan un patrón común en la región. Las ciudades que mejor avanzan son aquellas que lograron articular tres elementos poco visibles, pero decisivos: instituciones capaces de planificar a largo plazo, densidades urbanas equilibradas y ecosistemas de innovación que conectan sector privado, academia y autoridades locales.

La Ciudad de Guatemala se posiciona en segundo lugar en la categoría Ciudad Móvil con un puntaje de 77/100, impulsada por su alta densidad urbana, un nivel medio de conectividad vial y uno de los sistemas de transporte más robustos de la región. Pese a sus retos metropolitanos, la capital cuenta con una base estructural capaz de sostener políticas de movilidad más eficientes. Además, se ubica en el top 10 en transparencia, impulsada por una fortaleza financiera sólida y una alcaldía con buen nivel de digitalización.

Como explicó el investigador urbanista mexicano Marco Martínez, al analizar casos como Ciudad de Guatemala, Antigua o Tegucigalpa, “los mayores cuellos de botella no siempre están dentro de la urbe, sino en cómo se relaciona con su entorno metropolitano”. La movilidad es un ejemplo claro de cómo puede mejorarse el transporte interno. No obstante, la congestión seguirá existiendo si el municipio vecino no coordina rutas, flujos o normativas.

Por su parte, Antigua Guatemala confirma el potencial de las ciudades intermedias: se sitúa entre las primeras posiciones de “Ciudad Startup”. Lo hace gracias a una combinación de identidad urbana fuerte, oferta turística de alto valor y una presencia elevada de alojamientos tipo Airbnb por cada 100 000 habitantes.

Su capacidad de competir con metrópolis regionales demuestra que el tamaño no es determinante cuando hay un ecosistema cultural y económico articulado. Figura, asimismo, entre las ciudades con mejor gobernanza digital intermedia, con un portal web municipal bien calificado y niveles significativos de ingresos propios (50 %).

El embajador de Alemania en Guatemala, Hardy Boeckle, apuntó que las ciudades inteligentes no son únicamente tecnología. “Son espacios más humanos y sostenibles”. Y es en ese punto donde la urgencia se vuelve política: sin gobernanza metropolitana, manejo eficiente del suelo, redes verdes y datos abiertos, el área seguirá perdiendo terreno frente a economías que ya integran estos estándares.

Quien improvisa, retrocede. Pensar las ciudades como sistemas inteligentes no es un ejercicio futurista, es una estrategia de desarrollo. El índice subraya que quien planifica, mide y coordina, avanza.

• El MINECO y la DIACO lanzan el Plan Belén 2025, una estrategia interinstitucional para la prevención, seguridad y protección de las familias durante las fiestas.

• La aerolínea Iberia extiende hasta el 31 de diciembre la cancelación de sus vuelos a Venezuela. La decisión se produce por consejo de la Agencia Española de Seguridad Aérea.

• Nvidia y Synopsys acuerdan invertir USD 2000M en acciones comunes. El gigante de procesadores adquiere así el 2.6 % de la compañía líder en software para diseño electrónico.