Preguntas incómodas a Claudia Cáceres de la DIPP

En el marco del República Summit Infraestructura 2026, Claudia Cáceres, gerente de la Dirección de Proyectos Viales Prioritarios (DIPP), habló con República sobre el retraso en operaciones de la institución, que nació para romper parte de la inercia burocrática que históricamente ha frenado la ejecución de proyectos estratégicos en Guatemala.

En papel, ya tiene una ruta y un presupuesto inicial asignado de GTQ 30M —GTQ 20M para infraestructura y GTQ 10M para operación—, pero en la práctica sigue sin operar plenamente. El reglamento pendiente, la construcción administrativa de la institución, los cambios de autoridades y la falta de velocidad política han convertido ese diseño en una promesa todavía inconclusa.

¿Qué ha querido decir públicamente y no había podido expresar?

—Por qué me postulé a gerente de la DIPP. Tengo experiencia en manejo de proyectos. He sido consultora para distintos organismos internacionales y gobiernos de Latinoamérica en temas de desarrollo y políticas públicas.

Desde ese lado, una de las cosas más frustrantes es ver que los gobiernos no logran ejecutar proyectos y que, por procesos ineficientes, burocracia, indecisión o falta de prioridad, se pierden asuntos importantes para el país y para la población.

Cuando salió la Ley de Infraestructura Vial Prioritaria y vi que incluía mecanismos para reducir parte de esa burocracia, o al menos introducir una visión más de largo plazo, me pareció interesante.

No se trata solo de una institución atada al periodo de seis años de un gerente, sino de proyectos con visión a treinta años y con impacto país, sin depender de quién ocupe temporalmente los cargos de autoridad.

Eso me hizo pensar que podía tener un rol en la toma de decisiones, una vez la DIPP funcione, y contribuir a construir una institución modelo que sí logre ejecutar proyectos. Esa clase de institucionalidad ha sido muy difícil de encontrar en varios países.

¿Cómo manejó encontrar un cargo sin institución ni estructura creada?

—Fue una sorpresa. Pero vengo del manejo de proyectos, así que lo primero fue ordenar los pasos que hacían falta para llegar adonde teníamos que llegar. Eso es parte de lo que se ha impulsado desde el directorio.

No había una institución creada, así que el primer paso fue construirla administrativamente. Durante varios meses hubo una discusión sobre qué tipo de figura administrativa debía tener. Finalmente, el directorio tomó una decisión.

El siguiente paso fue el presupuesto. Ya se aprobó la estructura presupuestaria y ese tema se está trabajando con Finanzas.

El reglamento avanzaba en paralelo. Se detuvo un poco. A finales de octubre terminó la mesa de trabajo en la que se hizo la propuesta final de reglamento a la ley, y allí quedó pausado por el cambio de autoridades. Luego se retomó a finales de enero y, si no me equivoco, se presentó la semana pasada, o el dieciocho de este mes, a la PGN. 

¿Qué responde a la percepción de que todo el retraso es una directriz directa desde el MINFIN?

—Desde la parte técnica no puedo decir otra cosa más que hemos recibido bastante apoyo. Los técnicos participaron activamente en la mesa del reglamento y también han apoyado con la estructura presupuestaria. 

No sé si en cuanto a autoridades existe algún desinterés o alguna prioridad distinta a la DIPP. Ese nivel no lo conozco. Pero si existiera, esperaría que se mire el panorama completo y el beneficio que puede traer la dirección, y que se le apoye.

¿Qué mensaje le gustaría hacer llegar a las autoridades que están atrasando la operación de la DIPP? 

—El mensaje es conciliador. No es momento de entrar en la lógica de quién hizo qué o quién quiere qué. El llamado es a hacer un esfuerzo por el país. A este gobierno le quedan poco menos de dos años e, independientemente de quién termine ejecutando estos proyectos o reciba el crédito político, estamos hablando de proyectos a 30 años.

Además, hay un problema recurrente cuando llega la evaluación de ejecución presupuestaria: muchas veces nos quedamos cortos y entonces surge la pregunta de por qué se pide tanto dinero si no se ejecuta.

Existen trabas legales y también inercias mentales en algunos funcionarios de nivel medio, personas acostumbradas a hacer las cosas de cierta manera y para quienes cambiar esa lógica no es fácil. 

Pero si todos nos ponemos del mismo lado, entendiendo que lo que queremos es un país mejor para las próximas generaciones, entonces lo que corresponde es apoyar. Estoy abierta a reunirme con ellos, a presentarles el plan y a mostrarles lo que queremos hacer desde la DIPP. Puertas abiertas y ganas de trabajar sobran. 

¿Ha pensado renunciar ante la frustración por la falta de ejecución? 

—Hoy no estoy considerando mi renuncia. No sé qué pueda pasar más adelante, no puedo preverlo. Pero eso no cambia el compromiso con la calidad del trabajo. 

Lo importante sería dejar una institución funcional, con bases sólidas para ejecutar proyectos. Y, sobre todo, que, si hubiera un cambio de gerente, no se repita lo que tantas veces ha pasado: que el cambio afecte a todos los demás. Lo deseable es una transición ordenada, en la que una nueva persona pueda incorporarse sin interrumpir el proceso.

Incluso si yo llegara a completar los seis años de mi nombramiento, quien venga después tendría que integrarse a una transición en la que no se borre lo trabajado ni se vuelva a empezar desde cero.

Ese es uno de los beneficios que plantea la ley: evitar que, con cada cambio de gobierno o de autoridad, se deshaga lo avanzado. Lo que corresponde es retomar los proyectos, hacer el trabajo durante seis años y luego permitir que venga otro gerente, y otro más, hasta completar la ejecución de proyectos pensados a 30 años.

Lea la entrevista completa en este enlace.

María José Aresti
El costo del tráfico metropolitano también se mide en competitividad
569 palabras | 3 mins de lectura

El tráfico es una variable que ya funciona como un costo económico que castiga productividad, logística, inversión y calidad de vida en Guatemala. Durante el República Summit Infraestructura 2026, el atasco dejó de describirse como una molestia cotidiana y empezó a leerse como una factura estructural que el país paga.

Por qué importa. El costo de no hacer nada ya no se mide solo en bocinas, filas y atrasos. También se mide en competitividad perdida, desgaste cotidiano y empresas que operan sin certeza sobre sus tiempos de traslado.

• La red vial apenas creció un 1.6 %, frente a un parque vehicular expandiéndose a tasas cercanas al 10.8 %. Ese desbalance explica una red cada vez más saturada.

• Enrique Font, presidente de la CIG, explicó que cuando una empresa no puede prever tiempos, inventarios y entregar, el problema se convirtió en una traba económica que golpea la competitividad.

• La situación se concentra en múltiples municipios y departamentos. Desde la óptica municipal, el CIV ha fallado en sus dos tareas básicas: dar mantenimiento vial y ampliar la red.

Datos clave. El costo de la crisis vial empieza a sentirse como un impuesto silencioso sobre la productividad de las personas, la logística de las empresas y la competitividad del país.

• En el área metropolitana, cada persona en edad de trabajar pierde en promedio GTQ 1300 por el tiempo consumido en movilidad. Eso equivale a GTQ 1950M mensuales y más de GTQ 23 000M al año.

• Para las empresas, el golpe se ve en el costo logístico: mover un producto cuesta más de un 30 %. El promedio regional es un 18 % y en la OCDE, 8 %.

• En términos de producción, el tiempo perdido en tráfico equivale a un 9.7 % del PIB que simplemente no se genera. “La indecisión e inacción también es corrupción”, afirmó Jorge Benavides, investigador asociado en FUNDESA.

Punto de fricción. La DIPP no aparece solo como una oficina frenada, sino como prueba de un problema mayor: el Estado creó una herramienta para destrabar inversión vial y luego la devolvió al mismo sistema que debía evitar.

• La dirección nació para estructurar proyectos con lógica técnica y atraer inversión, pero terminó subordinada al CIV. Así, dejó de ser mecanismo de destrabe y pasó a otra dependencia atrapada en la burocracia.

• Mariano Rayo, director suplente por CUTRIGUA ante la DIPP, se refirió a un “directorio sombra”. La lectura es que las decisiones no se toman dentro de la estructura formal que creó la ley, sino fuera de ella.

• El impacto también es de credibilidad país. Si una ley aprobada, con plazos y gerencia definida, no logra arrancar, la señal para inversionistas es clara: en Guatemala no basta con aprobar reglas.

Ahora qué. El primer paso es dejar de tratar el tráfico como molestia urbana y asumirlo como un problema económico nacional. Eso obliga a priorizar mantenimiento, ampliación vial y proyectos estratégicos con capacidad real de destrabe.

• Mientras la DIPP continue siendo bloqueada y los proyectos estructurales sigan atrapados en cálculo político, Guatemala seguirá reaccionando con parches donde necesita escala y visión de largo plazo.

• Font añadió que la infraestructura no solo destraba movilidad, también puede elevar el crecimiento, atraer capital y mejorar la calidad de vida.

• La advertencia final es sencilla: si el gobierno no corrige, Guatemala seguirá discutiendo lo mismo en el próximo ciclo electoral. Y para entonces, el costo de no hacer nada será todavía más caro.